Si può capire che i morti e i feriti sui treni di Andria pongano domande. Ma ci sono domande e domande; c’è modo e modo. Altro è lo sgomento che quasi si smorza in gola, che le ginocchia non reggono, che un capogiro rapisce in un vaneggiamento improvvisamente silenzioso e solitario: Chi? Che? Quando? Come?, con cui il familiare, un caro amico, vengono a sapere quello che mai avrebbero voluto; altro è il Rappresentante Permanente presso il dolore altrui, che fiammeggia di collera seriale, reclama clamore, traccia vie sicure verso sicure verità nascoste. Altro chiedere per sapere; altro chiedere per avere.
Gli inquirenti, per bocca del Procuratore della Repubblica di Trani, Francesco Giannella, hanno fatto sapere che “Dobbiamo scandagliare ogni possibilità, anche per non fare l’errore di fermarci a quello che è accaduto”. Probabilmente l’errore consisterebbe (consisterà) proprio nel contrario: cioè, nel non fermarsi a “quello che è accaduto”: e nel postulare, invece, la parzialità, l’indiscutibile appartenenza di ciò che accade, ad un più ampio ordine di conoscenze, che esiste e si concreta in ciò che non accade. Una sorta di “investigazione negativa”, come la teologia del Deus Absconditus. A cosa si allude? Non alle persone direttamente coinvolte nelle manovre da e per le stazioni di Andria e Corato: i due capistazione, e il responsabile movimento della stazione di Andria, già formalmente sottoposti ad indagine. Nè ai sistemi di controllo, poichè sembra chiaro che anche il “consenso telefonico”, vale a dire, il benestare a percorrere la tratta comunicato dal singolo operatore, anzichè da un comando automatico, sia del pari sotto accusa. Ragionevolmente.
Il riferimento corre allora a responsabilità politiche, storico-politiche, ideative, culturali.
Tuttavia, discuterne in camera mortuaria non aiuta. Come non aiuta eludere o esautorare la dimensione politica attraverso un’indagine giudiziaria.
Vediamo. Cominciamo proprio dai sistemi di controllo.
Pur se non ci sono ancora persone in carne ed ossa su cui può appuntarsi questa ulteriore responsabilità, è stato però rilevato che vi sono due diversi Enti per il controllo delle reti ferroviarie: l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (Ansf), e gli Uffici per la Sicurezza degli impianti fissi e del trasporto locale (Ustif). La prima vigila sulle reti in uso alle Ferrovie pubbliche; i secondi, che sono uffici periferici del Ministero dei Trasporti, sulle reti in uso ai privati, tutte locali. Il “consenso telefonico” è ammesso solo dall’Ustif. Allora? Allora, volendo necessariamente imporre alla sofferenza umana una veste polemica, e potenzialmente penalistica, ecco che si dischiude un ginepraio. Il Governo, con il Viceministro dei Trasporti Riccardo Nencini, pare prendersela con la Regione Puglia, responsabile delle reti ferroviarie locali: “Se il sistema fosse stato automatizzato, come avviene nel 100% dei casi delle ferrovie sotto la responsabilità e la gestione del governo italiano, probabilmente questo dramma non ci sarebbe stato”: l’Ansf, a sua volta, fa però rilevare che proprio il Governo, entro sei mesi dal D.Lgs 112 del Luglio 2015 (cioè entro Gennaio di quest’anno), che introduce “l’armonizzazione” della legislazione nazionale allo “spazio ferroviario unico europeo”, avrebbe dovuto emanare un decreto: per individuare le reti secondarie cui estendere il più rigoroso regime di controllo delle reti pubbliche nazionali, compreso il consenso elettronico automatico; tuttavia non è chiaro se, anche emanato il decreto mancante, la tratta Andria-Corato con certezza sarebbe stata compresa fra quelle sottoposte al più evoluto sistema di controllo. Dalla Regione Puglia, su questo punto, non si registrano reazioni.
Però, passando al tema del famigerato “binario unico”, è proprio l’On. Nichi Vendola, Presidente della Regione dall’Aprile 2005 al giugno 2015, a replicare a quanti, nell’inattuato raddoppio della linea ferroviaria, scorgono i segni sicuri del suo immobilismo: “La Regione non è il soggetto attuatore…un’opera come questa….richiede…una serie infinita di autorizzazioni e pareri, di varianti urbanistiche, e si realizza grazie a centinaia di espropri. E la stragrande parte di queste procedure non dipende dall’ente finanziatore ma da Comuni, Province, Sovrintendenze, e da tante disparate articolazioni pubbliche”; e aggiunge: “Ricordo poi che il soggetto attuatore dell’opera è Ferrotramviaria, che è la concessionaria della ferrovia”.
Ad ulteriore riprova delle opacità e delle approssimazioni che sacrificano, all’urgenza della tribuna, la responsabiltà della parola, si può osservare come non sia pacificamente dimostrato che il binario unico costituisca esclusivo appannaggio delle ferrovie italiane; né che queste siano malsicure, rispetto al quelle di altri Stati; e nemmeno che in Italia, sui treni, si muoia più al Sud che al Nord. Secondo Eurostat, per es., in Austria, su 100.000 abitanti, ci sono 66 Km di ferrovie, e di queste, solo 24 sono a doppio binario; in Germania, 19 su 51; e Francia, Spagna, Gran Bretagna, Svizzera, presentano percentuali analoghe all’Italia. Nel solo 2014, in Germania sono morte 302 persone, ben più di quante ne siano complessivamente morte in Italia negli ultimi quattro anni, 268 (e le vittime, in generale, sono anche quelle avutesi all’infuori di una collisione fra convogli o di un deragliamento: come gli attraversamenti incauti, causa non secondaria di decessi sulle rotaie). Dal 1962 (Castelbolognese, il primo) ad Andria ci sono stati, in Italia, 14 disastri ferroviari con morti e feriti: ma dei 273 morti in totale, in oltre cinquant’anni, 194 si sono avuti in località settentrionali (Castelbolognese, Voghera, Murazze di Vado, Coronella, Piacenza, Crevalcore, Viareggio, Laces), e 83 nel Meridione (Cercola, due volte, San Severo, Crotone, Rometta, Andria). Questo per dire come ci si conduce.
Ora, non è che non siano registrabili carenze infrastrutturali; o inadempienze. In generale, ed in particolare. Per portarsi in treno da Trapani a Ragusa, ad. es., credo siano necessarie le stesse ore che da Napoli a Lione. Nè si può semplicemente sostenere che, nel caso di Andria, il doppio binario non sarebbe stata, per sè, un struttura più efficiente e sicura: se così non fosse, non si vede perchè l’avrebbero richiesta e finanziata. Solo che connettere precipitosamente il rilievo polemico al lutto, alla tragedia, se non farne reciproco sospetto omicida, è irresponsabile, diseducativo. Disorienta e confonde. Ma, forse, non a caso. L’On. Vendola, evocava “l’appesantimento burocratico”. Ma “l’appesantimento burocratico” esprime, come si dice, tutto un mondo. Imporrebbe, per superarlo, o, per lo meno, per contestarlo efficacemente e seriamente e, soprattutto, credibilmente, scelte coraggiose, sconfessioni convinte e durature: di abitudini, interessi, aggrumatisi pigramente in uffici, enti, catene di impiego e di potere, e venutisi consolidando in oltre mezzo secolo di equivoco statualistico. Che, ovviamente, non significa statale, né, meno che meno, pubblico. Per apprezzare la distanza fra la scelta mancante e la sterile invocazione esemplificata dalle parole di Vendola, ricorrerò ad un esempio.
Era una mattina invernale, sul finire degli anni ’40, a Cremona. Al risveglio, tutta la città è solcata da fossi, dritti e profondi come trincee, il selciato squartato, la terra sui marciapiede, quasi sull’uscio di ogni casa. Nel giro di minuti, sul Sindaco piovono ogni sorta di improperi, urla, intimazioni. Il pover’uomo si dice annichilito dalla sorpresa: ne sa quanto loro. Telefona, si dimena, manda telegrammi, messi; infine, un signore si fa avanti e, candido come un giglio, si scusa, e dice che, “per un imperdonabile errore”, gli uomini della sua azienda, dovendo passare dei tubi, avevano scavato nel posto sbagliato: immediatamente avrebbe ordinato di sospendere i lavori; all’idea di dover rimanere come sotto un bombardamento, il Sindaco non potè che urlare: “mettete i vostri tubi, ricoprite le trincee in giornata, e andate al diavolo!”. I “tubi”, erano la rete dell’Agip, azienda pubblica, da cui sarebbe poi gemmato l’Eni, tutt’ora, la maggiore azienda italiana; il signore candido era Enrico Mattei. Ovviamente, non c’era stato nessun errore: solo la necessità di non morire dietro veti, autorizzazioni, controlli, ricontrolli, revoche, revisioni, collaudi. Mattei, col suo genio, con le sue trovate, con i suoi bluff, con l’energia sua e quella degli italiani e del Paese, permise all’Italia di trasformarsi, in poco più di dieci anni, da Nazione povera, in potenza industriale. Com’è noto, si vantò di avere violato in vita sua oltre 8.000 ordinanze.
Se si vuole discutere seriamente di carenze infrastrutturali, di coraggio ideativo, di lungimiranza, di alacrità, di desiderio di crescere, di vivere, forse bisognerebbe interrogarsi sulla necessità di un cambio di paradigma; e di stabilire se, da ormai oltre vent’anni, questo Paese stia morendo per troppo poco, o per troppo diritto; per pochi o troppi “controlli”; per “un’endemica corruttela”, o per una “Mani Pulite continua”.
E farlo a tempo e a luogo: lasciando la morte alla sua purezza, e il dolore alla sua casta scena.
